Los talleres del ferrocarril de Bello son
considerados un Bien de Interés Cultural, por las instituciones que tutelan la
cultura y producen leyes; por las ciencias sociales y humanas apersonadas del
análisis de la tradición y la identidad cultural; y por las generaciones que
crecieron acompañadas de la presencia del tren. Generaciones con una mentalidad
plena de signos y símbolos relacionados con la vida de las estaciones, el
viaje, el comercio, los olores, los sonidos, las modas, las novedades técnicas
y científicas o espacios de oportunidades económicas.
Pero este bien cultural está inmerso en un contexto
nacional. Una de las expresiones de la cultura material de los colombianos, más
relacionada con el sentimiento nacional son los ferrocarriles. A la distancia
de ciento setenta años de haberse tendido el primer riel, el ferrocarril y
todos sus elementos constitutivos (trabajadores, estaciones, trenes, vías y
talleres) conforman lo que la Ley General de Cultura de 1993, define como Bien
de Interés Cultural, para ingresarlo al patrimonio cultural de Colombia.
El interés se establece con base en un grupo de
criterios de valoración, como pautas de significación cultural. Los
ferrocarriles en Colombia, desde su inicio hasta su olvido, fueron el signo del
arribo del país al progreso, expresión equivalente a la de modernidad. El
ferrocarril entró a las ciudades colombianas a finales del siglo XIX y
principios del XX como una “mula de hierro”, anunciando el tiempo de la ciencia
y el progreso. La visión de las locomotoras estruendosas y vomitando vapores a
presión, marcó la mentalidad de los colombianos y se incrustó en la identidad
cultural.
Este producto de la técnica, que se expandió
rápidamente por todo el mundo, dividió la historia de los países donde llegó en
dos, en un antes y después; porque de ahí en adelante la comunicación humana
redujo el tiempo para la transmisión de los mensajes y los abastos. Se conforma
así el valor histórico de los ferrocarriles. La política, la economía, el
imaginario social y el territorio, entraron a ser afectados, modificados o
revolucionados por los rieles.
Colombia tiene una estructura física regida por la
trifurcación de la cordillera de los Andes. Los tres ramales resultantes,
llamados a su vez cordilleras, configuran un territorio quebrado con alturas,
pendientes, depresiones, valles, y mesetas o altiplanos, de muy difícil
comunicación. En la época colonial (1530 – 1810) la sociedad mestiza utilizó
caminos pedestres indígenas para el tránsito de equinos con las cargas necesarias
para los pueblos y villas ubicados regularmente al lado de las minas de oro. La
comunicación buscaba el intercambio de las zonas montañosas con el río Grande
de la Magdalena, arteria básica del territorio tanto para las sociedades
indígenas de épocas prehispánicas como para la sociedad colonial.
Estas condiciones son las que le van a dar a los
ferrocarriles un valor histórico fundamental, puesto que los rieles van a
salvar esos obstáculos físicos del territorio, para cohesionar y unir la
nación. Por eso se relaciona inevitablemente revolución de independencia y
construcción de la república con los idearios de progreso que vienen anclados o
mesclados con la construcción de esas máquinas vaporinas.
Cuando Bolívar terminó la guerra de independencia,
estaba convencido de las bondades del ferrocarril para unir los dos océanos por
Panamá. Con la muerte del libertador no murió el proyecto. Desde ese entonces
giró como una obsesión en la cabeza de los gobernantes de la Nueva Granada o
Colombia, la construcción de ferrocarriles. La república unitaria de Santander,
la federalista del Olimpo Radical, buscaron insistentemente ingenieros y
empresas extranjeras ferroviarias para dotar el país de una red de carrileras;
pero estas convicciones chocaron permanentemente con los intereses
regionalistas que llevaron la naciente república a meterse en al menos diez
guerras civiles, las mismas que siempre daban al traste con los trabajos del
ferrocarril. Resultaron escandalosos sobre costos, pues las empresas
contratistas se hacían indemnizar por el incumplimiento de los gobiernos
colombianos.
En 1855 una empresa norteamericana termina el
ferrocarril de Panamá; en 1872 se termina el ferrocarril Barranquilla –
Sabanilla; en 1874 Francisco Cisneros inicia el ferrocarril de Antioquia desde
Puerto Berrío. En 1876 se contrató la construcción de la vía Cúcuta –
Villamizar. En 1878, también Cisneros inicia el ferrocarril del Cauca e
inaugura el primer tramo Cali - Buenaventura en 1882. Bogotá y Girardot se
conectan por rieles en 1884. El 20 de julio de 1889, día de la independencia,
se inauguró el ferrocarril de la Sabana. En 1907 se inició el ferrocarril de
Amagá. En 1910 se inicia la perforación del túnel de la Quiebra. En 1815 la
empresa Ferrocarril de Caldas unió Manizales con el Pacífico. En 1913 se
termina el túnel de la quiebra y Medellín quedó unida con el Río Magdalena; ese
mismo año se inicia la construcción del ferrocarril del Tolima.
Esta vocación de Colombia quedó fundamentada en
1924 y sellada con la intención de establecer la red ferroviaria nacional con
los dineros de la indemnización que pagó estados Unidos a Colombia por la
pérdida de Panamá. El 70% de esos 23 millones de dólares se dedicaron a
consolidar los ferrocarriles nacionales. Pero esta intensión la truncó la introducción
de automotores y la consecuente red de carreteras que entraron a rivalizar con
el ferrocarril. A pesar de ello el transporte ferroviario sí logró crear un
mercado nacional. Por él los productos de las regiones resultaron posibles y
asequibles a los connacionales. Antes resultaba más barato comprar en el
exterior que comprarle a los vecinos.
Esas bondades de la época llamada revolución
industrial, cuyo invento más portentoso fue la producción de movimiento a
partir de la energía del vapor, acompañaron los desarrollos de la economía
colombiana. El tren sacó el tabaco a los puertos, cuando este producto
fundamentó la economía decimonónica. Luego, a partir de 1880 la vocación
económica de los colombianos se pasó para el café. La mayoría de la tierra
culta se dedicó a ello y las regiones clamaron por una línea férrea que les
sacara el producto al río Magdalena. Los ferrocarriles en Colombia son testigos
del desarrollo del conocimiento de la tecnología del hierro, al dar origen a
varias ferrerías en el país. De estos entablamentos salieron los aperos para el
procesamiento industrial del café, el maíz, el cacao y bebidas.
El túnel de la Quiebra, fue diseñado por el
ingeniero Alejandro López. Fue Perforado por la empresa de Francisco Cisneros.
Esta obra se terminó en 1913 y permitió que los trenes rodaran de Medellín
hasta el río Magdalena y de ahí ganar la costa atlántica. Esta obra gigante, le
dio cuerpo al Ferrocarril de Antioquia y lo convirtió en referente de progreso
para todas las gentes. El ferrocarril se afianza como valor cultural en el
valle de Aburrá y especialmente en el municipio de Bello a partir de la
construcción de los talleres. “En 1921 se inició la construcción de los
talleres cerca de la estación local por iniciativa de Eugenio Gómez Gómez,
superintendente del ferrocarril. Posiblemente fueron diseñados por el ingeniero
civil Neftalí Sierra enviado a especializarse en concreto reforzado en EE.UU.
Finalmente fueron inaugurados en 1925”.*
La estación Bello y los talleres moldearon la ciudad
y marcaron el ritmo de la vida de los habitantes. Se adicionan estos a la
fábrica de textiles, para conformar el acontecimiento de un inicio de siglo XX
como la entrada al mundo moderno que trajo novedades transformadoras. El tango
y el bar, música y espacio de y para el ocio en tiempo libre, moldearon el
paisaje: en la mayoría de las esquinas se instalaron bares o cantinas con
traganíqueles. De la estación y la fábrica se ganaba la plaza central por un
barrio con el nombre de la ciudad industrial inglesa de Manchester, la calle
más importante del barrio se le llamó Cisneros y se pobló de hoteles, comercio
y mercado a partir de 1930.
Por tren llegó uno de los oficios más prósperos de
la localidad: el dentista. Llegó y se quedó y los dentistas recibían a los
viajeros en la estación para ofrecer una nueva sonrisa o aliviar
definitivamente el dolor de muelas. Los viajeros que buscaron este servició
crecieron y la fama fue nacional. Llegó también el oficiante proselitista y
para 1920 las obreras y obreros practicaron y saborearon la huelga y la
conquista de reivindicaciones laborales; el socialismo se metió en el corazón
de una de las sociedades más conservadoras de Antioquia. Los habitantes a
partir de 1908 y 1924 encontraron unos oficios distintos a la agricultura y la
ganadería, a la par del bar o la cantina se abrieron talleres barriales de
latonería, metalmecánica, cerrajerías, trabajos del algodón, costura,
sastrerías y confecciones.
Los talleres del ferrocarril están en el imaginario
de los habitantes de Bello como el origen de la cultura ciudadana, transmitida
de padres a hijos. Hoy los altos muros y columnas de ladrillo macizo a la vista
de las bodegas y salones funcionales para la reparación de locomotoras y
vagones, son un vestigio bien conservado de una arquitectura para el
transporte, digna de ser preservada, restaurada y puesta a cumplir una tarea
educativa para las nuevas generaciones. Ahí está la memoria, la identidad, la
evocación de un pasado lleno de mujeres y hombres que vivieron intensamente y
deben ser ejemplo para seguir construyendo.
* Inventario del
Patrimonio Urbano y Arquitectónico del Valle de Aburrá. Área Metropolitana
Valle de Aburrá y Universidad Pontificia Bolivariana. Medellín 2006
Textos de apoyo:
1. Arias de Greiff,
Jorge. Los Ferrocarriles en Colombia 1836 -1930. En Revista Credencial
Historia. No. 257. (Consultado en
https://www.banrepcultural.org/biblioteca-virtual/credencial-historia/numero-257/ferrocarriles-en-colombia-1836-1930).
2. Niño Murcia,
Carlos. Los ferrocarriles en Colombia: genealogía de un fracaso (sin fecha). En
(http://bdigital.unal.edu.co/44703/1/46455-225653-1-SM.pdf)
Imagen: Ferrocarril
de Antioquia. Tomada del portal Fotos Antiguas de Medellín.
